Continuando a série de revelações que antecedem o lançamento em 18 de dezembro de 2025, a PMDG divulgou hoje a “Parte 2” das funcionalidades do novo PMDG 737 MSFS 2024. Após cobrirmos os sistemas básicos na Parte 1, o foco agora se volta para a complexidade técnica que vai da letra D à F (Documentação, Portas, Elétrica, Motores, Falhas, Controle de Fogo, Controles de Voo, FMC e Sistema de Combustível).
Mathijs Kok detalhou aspectos que transformam a maneira como gerenciamos a aeronave, introduzindo variáveis físicas e regionais nunca antes vistas com tal profundidade.
Documentação Interativa e Portas Inteligentes
Diga adeus aos PDFs estáticos. Toda a documentação do novo 737 será entregue via uma plataforma interativa de e-learning, contendo áudio e vídeo, totalmente utilizável em smartphones, tablets e PCs.
Sobre as portas, o realismo inclui avisos transitórios de saída de emergência sobre a asa devido ao mecanismo de trava lenta. Falhas nos sensores das portas em solo serão comuns (causadas por obstrução ou desalinhamento), exigindo que o piloto ciclo a porta (abrir e fechar) para resolver. Além disso, se a opção GROUND OPERATIONS estiver ativa, os comissários virtuais gerenciarão automaticamente a armação, desarmamento e operação das portas nos momentos corretos, com animações detalhadas dos indicadores de arming.
Um Sistema Elétrico Vivo
A simulação elétrica atinge um novo patamar com o modelo de consumo de amperagem em tempo real. Cada sistema da aeronave tem seu consumo monitorado. Ao ligar bombas hidráulicas ou ventiladores de recirculação, você verá a mudança correspondente no amperímetro dos geradores.
Outros destaques elétricos incluem:
- Baterias: Opção de configuração de bateria única ou dupla.
- Falhas de Barramento: É possível falhar qualquer barramento (bus) e sofrer as consequências exatas nos sistemas. O Generator Control Breaker, por exemplo, exige múltiplas fontes DC; se certos barramentos falharem, você pode não conseguir reconectar um gerador.
- Autoland e Falha de Motor: Uma nuance incrível foi modelada. Se o motor esquerdo falhar durante um Autoland (LAND 3), o avião permanece em LAND 3. Porém, se o motor direito falhar, ele degrada para LAND 2. Isso ocorre porque o carregador da bateria puxa energia do AC Main R bus. Sem o motor direito, esse barramento perde energia momentaneamente, derrubando o carregador.
Motores, Falhas e Fogo
O comportamento de spool-up e o característico “overshoot” de N1 do 737 estão presentes. As falhas agora são “em cascata”. Um vazamento de óleo não tratado pode causar falha no gerador, perda de pressão de óleo, aumento de vibração, fluxo de combustível elevado e, finalmente, o travamento total do motor.
No sistema de proteção contra fogo, as garrafas e detonadores (squibs) são rastreados individualmente. Se você disparar uma garrafa em um motor, ela não estará disponível para o outro. Mais crítico ainda: os squibs podem falhar durante o teste de pré-voo (BITE test). Se você não notar essa falha no teste, o sistema de extinção pode não funcionar quando você realmente precisar dele em voo.
Controles de Voo Independentes do Simulador
A PMDG codificou todas as ações de trimagem de forma independente do MSFS 2024. O 737 usa três velocidades de trim (dual hi/lo, single hi/lo), dependendo da configuração (flaps up/down).
- Hidráulica vs. Elétrica: A velocidade de extensão dos flaps muda drasticamente dependendo da fonte de pressão. As bombas acionadas pelo motor fluem ~37 gpm, enquanto as elétricas apenas ~5 gpm. Se você perder os motores e depender da força elétrica, a extensão dos flaps será extremamente lenta.
- Física de Voo: O leme tem limitadores aerodinâmicos em altas velocidades (Q-System). O estabilizador horizontal flexiona realisticamente com o exaustor do motor e turbulência. E sim, o vento pode mover o leme no solo se não houver pressão hidráulica.
FMC e Lógica de Voo
O computador de voo (FMC) impõe regras estritas. A altitude de cruzeiro não pode ser menor que a restrição mais alta do plano de voo. O FMC assume um perfil de subida/descida “monotônico” (constante). Previsões de trajetória dependem da mistura (mixing) entre ventos inseridos e ventos reais encontrados.
O VNAV também protege a aeronave, não comandando velocidades que excedam Vmo/Mmo menos uma margem de segurança, ou a velocidade de placard dos flaps/trem de pouso.
Sistema de Combustível: Densidade Regional
Talvez o recurso mais inovador seja a modelagem da densidade do combustível. A PMDG utiliza médias globais do mundo real.
A densidade do combustível varia regionalmente e sazonalmente. Em regiões de baixa densidade, os tanques podem atingir seu limite volumétrico (ficar “cheios”) antes de atingir o peso de combustível desejado, espelhando limitações reais de voos de longa distância. A densidade é maior na Costa Oeste dos EUA e cai na Europa/Oriente Médio. Se a densidade for muito baixa para o peso solicitado, o valor aparecerá em vídeo reverso no display.
Além disso, o FMS sempre lerá uma quantidade ligeiramente maior que os indicadores do tanque (FQIS), uma idiossincrasia real do 737. Sensores de nível baixo podem oscilar (flicker) devido ao “sloshing” (balanço) do combustível, embora a lógica de supressão da Boeing tente evitar alertas falsos.
Resumo e Análise Editorial FlySimBR
A Parte 2 do showcase da PMDG revela um nível de obsessão técnica que separa simuladores de jogos. O destaque absoluto é a lógica de falha assimétrica no Autoland (onde perder o motor direito é pior que o esquerdo para o sistema elétrico) e a modelagem de densidade de combustível baseada na geografia. Isso obriga o piloto virtual a planejar voos longos não apenas com base no peso, mas no volume disponível nos tanques dependendo do aeroporto de origem. A inclusão de falhas nos testes de squib de fogo adiciona uma camada de responsabilidade real ao pre-flight check, garantindo que os procedimentos não sejam apenas “cliques automáticos”. O PMDG 737 MSFS 2024 está se moldando para ser uma ferramenta de engenharia tanto quanto de pilotagem.
